國五柴油車限行措施發(fā)布不久，規(guī)定國六車型要達到一定市場份額的政策又接踵而至。

近日，在山東省政府新聞辦召開的新聞發(fā)布會上，生態(tài)環(huán)境廳負責(zé)人表示，山東省要在2025年底實現(xiàn)國六重卡占比30%以上的目標。如果以這個時間節(jié)點作為最終期限，就意味著山東省還有大約4年的時間來完成這一目標，也意味著將有一部分國四、國五柴油車逐漸淡出“C位”，為國六車型讓位。

對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，從環(huán)境保護的角度來看，淘汰老舊車輛無疑是一件好事，但用4年的時間，將30%的國四、國五車輛更換為國六重卡，確實有一定難度，而且不太現(xiàn)實。

用戶換購新車意愿低

近年來，隨著環(huán)保治理的日趨嚴格，以及在《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》和“雙碳目標”的指引下，各地淘汰老舊車輛的步伐不斷加快，針對重型柴油車的污染治理，更是力度空前。

“如今，國三柴油車的淘汰工作已進入尾聲，山東省也基本完成了車輛的淘汰更新。”山東卡車司機劉顯青告訴《中國汽車報》記者，早在2019年，青島地區(qū)的國三柴油車就已經(jīng)淘汰完畢，為了進一步加快更新進度，山東省其他城市相繼出臺了補貼方案，車輛淘汰補貼標準最高可達4萬元。考慮到后期車輛會遭遇限行、二手車殘值越來越低，以及車輛報廢補貼不斷減少等因素，大部分國三車主都在這兩年內(nèi)主動選擇淘汰更新，這也使得未來一段時間內(nèi)的購車需求將會有所減少。“目前，山東地區(qū)大部分國五車輛只運營了1～3年，這部分車主不可能因地方政府的相關(guān)要求，再將車輛升級為國六車型。而國四車用戶因貨運行情不好，也不會在短時間內(nèi)更新車輛。另外，在今年年初，為了爭奪最后一波‘國五機遇’，各家重卡企業(yè)開足馬力生產(chǎn)國五車型，各地經(jīng)銷商也在全力備貨，這也使得重卡市場需求被提前透支。綜上來看，想要達成山東省的更新車輛目標，相當(dāng)有難度。”他說。

“4年的時間，更換30%的在用貨車，難度的確很大。”業(yè)內(nèi)專家表示，從國產(chǎn)卡車的運營周期來看，其最佳運行周期已從之前的4～5年提升至6～7年。尤其是在關(guān)鍵核心技術(shù)不斷提升的當(dāng)下，卡車品質(zhì)取得了長足的進步，現(xiàn)在發(fā)動機百萬公里無大修、車橋20萬公路免維護已成為了一種常態(tài)。在這種情況下，要求卡車司機更換國六重卡，的確有些強人所難。

“除此之外，卡車司機幾乎都是貸款買車，前兩三年掙的錢基本上用來養(yǎng)車還貸，根本沒有能力在短時間內(nèi)再去更新車輛。”山東聊城卡車司機馬師傅表示，隨著排放升級不斷加快，卡車使用年限大幅縮短。但現(xiàn)階段，即便是國四車的使用年限也并不長，遠遠未達到更新淘汰的標準。不過，令馬師傅擔(dān)憂的是，目前已有不少地區(qū)出臺了國四柴油車的限行措施，甚至是鼓勵淘汰國四車。如果山東省想在2025年底實現(xiàn)30%的國六重卡占有率，國四車或許很快就會成為被管控的重點對象。

“相比于燃油車，國六燃氣重卡更受用戶的青睞。但今年以來，氣價持續(xù)走高，使得燃氣重卡的經(jīng)濟性大打折扣。如今，該車型已不再是用戶換車的優(yōu)選，這也不利于國六重卡的推廣應(yīng)用。”劉顯青補充道。

配套能力有待提高

除了需求觸底，購車成本和使用成本較高，且可靠性存疑等問題，是用戶不愿意購買國六卡車的另一大原因。

據(jù)某品牌重卡經(jīng)銷商介紹，雖然國六卡車已上市銷售多時，但多數(shù)用戶仍對其有很大的抵觸情緒，認為國六卡車可靠性差、油耗高、經(jīng)常出現(xiàn)限扭等問題，用車體驗遠不如國五車好。

“雖然現(xiàn)在很多車企都推出了國六卡車，但在實際道路工況下，國六車型的技術(shù)穩(wěn)定性還需要充分驗證，我們不愿充當(dāng)?shù)谝慌?lsquo;吃螃蟹的人’。”來自山東菏澤的卡車司機王師傅表示，從排放標準切換的進程來看，國六車型的研發(fā)驗證時間相對較短，而且在實際使用過程中暴露出不少問題(后處理系統(tǒng)、發(fā)動機控制策略等)。除此之外，產(chǎn)品小毛病多、服務(wù)跟不上、配套體系不夠完善等制約因素，也讓卡車司機對國六卡車望而卻步。

劉顯青進一步表示，國五與國六車型的主要區(qū)別在后處理系統(tǒng)上。國六階段后處理系統(tǒng)采用DOC+DPF+SCR+ASC技術(shù)路線，同時傳感器數(shù)量大幅增加，對車輛穩(wěn)定性的考驗極大。另外，國六車型還需要對DPF做定期清潔再生，維護成本較高。而且在售價上也比國五車型多出3萬～5萬元，所以很多用戶在購車時更偏向于國五車型。

“我身邊有很多卡友購買了國六車型，從他們的用車經(jīng)驗來看，國六車的故障率確實高，這也是我對購買國六車始終猶豫不決的主要原因。”從事運輸行業(yè)多年的劉師傅告訴記者，除了對國六車型可靠性存疑之外，更令他心存芥蒂的是，國六卡車的配套能力也有所欠缺。比如，柴油、車用尿素的品質(zhì)無法達到要求，售后維修能力也有待提高。

“在國四、國五階段，司機只需加滿油、勤保養(yǎng)，再按時添加車用尿素，就能保證車輛有高出勤率，但到了國六階段，由于后處理系統(tǒng)內(nèi)部集成更為復(fù)雜，且國六階段是閉環(huán)控制，所以國六車型的確更為‘嬌貴’。”商用車行業(yè)專家譚秀卿指出，在國六車輛的使用過程中，用戶不僅要遠離劣質(zhì)燃油、潤滑油和車用尿素，還要養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣，深入學(xué)習(xí)國六車型駕駛技能，熟練掌握DPF再生等操作。如果國六的配套能力跟不上，用戶的用車成本降不下來，那么市場端“談六色變”的尷尬情況可能難以緩解。

排放升級不宜操之過急

從國內(nèi)多省市鼓勵淘汰國四車，到河南、河北等地采用行政手段限行國五車，再到山東省先人一步提出“2025年底，國六車型占比要達到30%以上”的目標，可見，各地方政府對于貨車的管控愈發(fā)嚴格。但需要注意的是，在開展針對貨車尾氣污染的治理中，簡單粗暴地采取“一刀切”或提出不切實際的要求，會進一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干預(yù)需謹慎，更要從實際出發(fā)，不能為了局部利益而損害全行業(yè)的利益。

“對于卡車司機來說，柴油車的淘汰更新就意味著經(jīng)濟損失。地方政府不能忽略廣大卡車司機的權(quán)益和感受，應(yīng)盡可能地建立靈活、合理、相對公平的補償機制，讓大多數(shù)卡車司機能夠接受車輛的淘汰。”在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，在合法合規(guī)的前提下，卡車司機更換成更高排放標準的車輛是市場行為，地方行政若以大氣污染防治為由強勢干預(yù)，有悖市場和行業(yè)發(fā)展規(guī)律，更會增加用戶更新車輛的抵觸情緒。

河南許昌卡車司機孫國賢認為，環(huán)保問題必須加以重視，但不能在沒有做好充分市場調(diào)研的情況下，就盲目地設(shè)定目標。此前山東強制國三柴油車加裝DPF，不但沒有為大氣污染防治提供助力，反而引起整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恐慌。他呼吁，希望各地政府部門能夠穩(wěn)步推進國六排放標準的實施，不要盲目跟風(fēng)，平衡好藍天白云和卡車司機的切身利益。(文/李亞楠)

關(guān)鍵詞： 換購新車 排放升級 老舊車輛 車型