1989年，當(dāng)清華大學(xué)實驗室里傳來“第一臺電動自行車樣機(jī)研制成功”的消息時，大多數(shù)人還沒有想到電動自行車將會成為一個千億市場。幾年之后，清華大學(xué)教授馬貴龍等人研制出了采用輪轂電機(jī)的電動自行車，這一技術(shù)不僅是中國的原創(chuàng)，同時也推動了電動車自行車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。

如今，在三十余年兩輪電動車的產(chǎn)業(yè)迭代浪潮中，這一被視為朝陽產(chǎn)業(yè)的賽道正在經(jīng)歷新一輪的市場洗牌——從規(guī)模戰(zhàn)、價格戰(zhàn)再到當(dāng)下的技術(shù)戰(zhàn)。

毫無疑問，這是一場硬仗。提高底層技術(shù)的“自給率”，并非一蹴而就，需要長期的研發(fā)投入、產(chǎn)品應(yīng)用以及企業(yè)自身的決心。

但依靠技術(shù)實現(xiàn)領(lǐng)先也并非不可能。如馬貴龍喊出“輪轂電機(jī)是中國的原創(chuàng)”的自信，在政策與市場的博弈間，兩輪電動車企業(yè)自身的技術(shù)進(jìn)化成了最大的看點，正如雅迪控股集團(tuán)創(chuàng)始人董經(jīng)貴所言：“技術(shù)、創(chuàng)新仍然是企業(yè)不變的動力源(600405)泉?！?/STRONG>

從自行車大國到兩輪電動車大國，飆升的保有量數(shù)字下，在規(guī)模優(yōu)勢外，技術(shù)創(chuàng)新是中國兩輪電動車企業(yè)的另一面。

事實上，相較于如今轟轟烈烈的汽車電動化浪潮，兩輪車的電動化早在上世紀(jì)九十年代末便進(jìn)入市場化階段，在中國城市化進(jìn)程的加速中，隨處可見的兩輪電動車不僅扮演著出行工具的角色，同樣也見證著中國兩輪電動車企業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級。

券商研究員們大多將中國兩輪車電動車的發(fā)展分為三大階段，即1995年-2004年，市場培育階段的低速增長期；2004年-2013年，“禁摩令”指引下的草莽增長期；2013年至今，“新國標(biāo)”落地下的存量替換與增量拓展期。

在市場培育階段，由于兩輪電動車是“中國首創(chuàng)”，并沒有成熟的可借鑒方案，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈未形成集群化的前提下，導(dǎo)致了研發(fā)與制造成本高，進(jìn)一步拉高了單價。對于當(dāng)時對價格頗為敏感的用戶而言，兩輪電動車的接受程度并不高，因此其銷量始終在徘徊于低位。

低速增長很快成為歷史。隨著無錫、浙江、天津三大產(chǎn)業(yè)集群的形成，疊加“禁摩令”的替代浪潮，兩輪電動車很快進(jìn)入了草莽增長期。到了2014年，電動自行車保有量超過1.93億，這意味兩輪電動車基本完成了規(guī)模增長。

但遺憾的是，在飛速增長中，風(fēng)口上的兩輪電動車卻飽受詬病。核心原因在于頻繁的價格戰(zhàn)中，產(chǎn)品嚴(yán)重同質(zhì)化，產(chǎn)業(yè)鏈上下游都陷入了資源消耗中，兩輪電動車的品牌力大大下降。

但持續(xù)上升的滲透率與保有量印證著兩輪電動車的廣闊前景。在消費升級的趨勢下，電動兩輪車的單車ASP持續(xù)上升，用戶渴望更高端的產(chǎn)品滿足多元化的出行需求。也正因洞察到這一趨勢，以雅迪為代表的兩輪電動車企業(yè)開始向高端化轉(zhuǎn)型。

從后來的結(jié)果看，也正是這一步奠定了“電動車之王”雅迪的地位。

如今，在“新國標(biāo)”落地后，行業(yè)低端產(chǎn)能將加速出清，市場份額向龍頭企業(yè)逐漸集中，“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的趨勢下，龍頭企業(yè)將進(jìn)一步掌握產(chǎn)品定價權(quán)，強(qiáng)調(diào)“科技實力”的新市場秩序也逐步建立。

從草莽式的快速增長到由量向質(zhì)的轉(zhuǎn)變，某種程度上，這意味兩輪電動車又一次站在了轉(zhuǎn)型的十字路口上。

“規(guī)模優(yōu)先”的舊秩序正在被打破，強(qiáng)調(diào)“科技實力”的新秩序正在建立。從兩輪車頭部企業(yè)近期的動作來看，“科技”的戰(zhàn)略地位正逐步凸顯。

以雅迪為例。自2015年確立“更高端”的戰(zhàn)略后，在多年穩(wěn)居“銷量第一”外，雅迪持續(xù)通過“冠能”、“VFLY”等系列產(chǎn)品及高端子品牌，以科技實力搶灘兩輪電動車的增量市場。

時間撥回2020年末。董經(jīng)貴對行業(yè)未來做出了“三年過渡期”的預(yù)判：“明年（2021年）的競爭將會非常激烈，會有很多的品牌垂死掙扎,也會有頭部企業(yè)實現(xiàn)高增長，到后年（2022年），行業(yè)將逐步進(jìn)入成熟期，屆時整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈會實現(xiàn)高質(zhì)量、高附加值?！?/P>

現(xiàn)實印證著他的判斷。據(jù)方正證券(601901)觀點，對于長期缺乏優(yōu)質(zhì)供給的兩輪電動車市場而言，隨著智能技術(shù)的不斷發(fā)展，在兩輪車存量替代及“新國標(biāo)”推行的大邏輯下，電動兩輪車行業(yè)將迎來新機(jī)遇。

這意味著，隨著雅迪圍繞電動兩輪車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新與布局，在科技的“溢出效應(yīng)”下，也將帶動整個行業(yè)邁入高質(zhì)量發(fā)展。

這一點，從雅迪近日推出的產(chǎn)品——“冠能系列雙倍質(zhì)保車型”可見一斑?！半p倍質(zhì)保”不僅僅是字面上對質(zhì)保期限的延長，同時也重新定義與提高了整個電動車行業(yè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

而雅迪抬高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的底氣正來源于核心硬件與產(chǎn)品品質(zhì)的關(guān)鍵性突破。

一是核心硬件層的創(chuàng)新。從兩輪電動車的行業(yè)發(fā)展來看，真正驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)是電池質(zhì)量的提升，其掣肘著兩輪車的續(xù)航能力。

因成本優(yōu)勢，我國電動兩輪車長期以普通鉛酸電池為主，其劣勢在于體積大、環(huán)保性能弱且循環(huán)壽命相對較低，因此“壽命短、續(xù)航差與充電慢”也一直制約著行業(yè)整體發(fā)展。

歷經(jīng)多年的研發(fā)，雅迪自2014年發(fā)布第一代石墨烯電池后，開創(chuàng)了石墨烯鉛酸電池的新時代，目前雅迪石墨烯電池已迭代至第三代。與普通鉛酸電池相比，石墨烯電池在同等體積下，容量得到了大幅提升。與此同時，由于兼顧了低溫性能，即便是在冬季低溫環(huán)境下，電動車的長續(xù)航能力也得到了保證。

以搭載TTFAR石墨烯3代電池的雅迪冠能二代E8車型為例，該產(chǎn)品曾穿越漠河等極寒之地，實現(xiàn)了行業(yè)的里程突破。除此之外，在雅迪自主研發(fā)的兩輪車系統(tǒng)（TTFAR 2.0增程系統(tǒng)）的加持下，雅迪冠能二代E8交出了一份“一次充電超200公里”的續(xù)航成績，開啟了電動車?yán)m(xù)航的新革命。而此次冠能系列再升級雙倍質(zhì)保推出的冠能二代E8S，是原先冠能二代E8的電動車升級款，品質(zhì)實力再突破。核心硬件上的技術(shù)突破不僅豐富與革新了當(dāng)下的兩輪電動車產(chǎn)品矩陣，同時也將利好整個行業(yè)。

二是產(chǎn)品品質(zhì)層的創(chuàng)新。除上述核心技術(shù)突破帶來的品質(zhì)提升外，通過行業(yè)領(lǐng)先的Yadea Link-QC質(zhì)管平臺，雅迪以數(shù)字化整合能力，實現(xiàn)了對整車全流程的閉環(huán)管控。在電機(jī)、電池等整車近40個部件延保一倍外，線上平臺可鏈接雅迪終端門店，大大提升了用戶滿意度與美譽(yù)度。

換言之，雙倍質(zhì)保的底層支撐是科技創(chuàng)新。憑借著科技創(chuàng)新，近日雅迪榮獲“CCTV.科技生活引領(lǐng)品牌”，其品牌力再次得到了國家級權(quán)威媒體央視的高度認(rèn)可。而就在2021年年初，雅迪就曾被央視選定為“CCTV民族匠心品牌-電動車行業(yè)領(lǐng)航者”，這也是電動車行業(yè)唯一入選的品牌。

不難看出，走出強(qiáng)調(diào)規(guī)模的“舊秩序”，以雅迪為代表的頭部企業(yè)正以科技掀起新一輪的變革浪潮。從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用再到終端服務(wù)，在全鏈路的運營下，雅迪正引領(lǐng)兩輪電動車行業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展。

從更宏觀的角度來看，雅迪的“科技實踐”回答了一項長期困擾人們的問題：

“中國制造究竟該向何處去？”

回顧中國數(shù)十年的制造業(yè)發(fā)展歷程，實際上是企業(yè)不斷創(chuàng)新，向“微笑曲線”價值鏈上游“擠”的過程。

兩輪電動車行業(yè)同樣如此。從“中國制造”的成本優(yōu)勢到“中國智造”的技術(shù)優(yōu)勢，以雅迪為代表的實體型企業(yè)，依靠科技投入與產(chǎn)品創(chuàng)新，逐步將“微笑曲線”拉平。

除了國內(nèi)市場的開拓外，兩輪電動車在全球范圍內(nèi)亦得到了認(rèn)可。2020年，《紐約時報》曾發(fā)文稱：“兩輪電動車終于迎來了屬于自己的高光時刻，它們值得”。一年后，《紐約時報》再次發(fā)文，認(rèn)為兩輪電動車“更快、更遠(yuǎn)、且不用流汗”。

中國交通運輸協(xié)會共享出行分會副會長翟光龍也曾指出，電動自行車憑借非接觸、開放空間等特點，已成為很多人出行的第一選擇，在英國、德國、美國等國家，電動自行車近兩年的銷售都呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

這些“高光時刻”之外，是中國企業(yè)從“制造自信”到“科技自信”的轉(zhuǎn)變。

以雅迪為例。2020年，雅迪研發(fā)投入同比增長56.7%至6億元，研發(fā)投入的營收占比達(dá)到3.1%。2021年上半年，雅迪研發(fā)費用達(dá)到3.39億元，同比增長63.2%，居行業(yè)領(lǐng)先地位。

圖源：雅迪2021中報

真金白銀的研發(fā)投入外，雅迪是業(yè)內(nèi)唯一擁有兩個國家級企業(yè)實驗室（CNAS實驗室）及六大技術(shù)研發(fā)中心的企業(yè)，其研發(fā)成果不僅僅局限于整車領(lǐng)域，而是實現(xiàn)了電源、動力、大數(shù)據(jù)等兩輪電動車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全面布局。

在科技突圍下，對于中國兩輪電動車企業(yè)而言，“雅迪們”也迎來了新的歷史使命。據(jù)海外調(diào)查機(jī)構(gòu)Navigant預(yù)測，2025年，全球以電為主的交通工具規(guī)模將會達(dá)到662億美元。其中小型電動代步工具以及配件將占近一半的市場規(guī)模。

另一份研究報告《中國電動自行車的發(fā)展與展望》也指出，中國擁有世界上最多的電動自行車使用者，這使得中國在電動自行車建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，管理體系的法律法規(guī)制定、城市規(guī)劃建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)制定上有了絕對的優(yōu)勢，因此中國未來也將引領(lǐng)世界電動自行車發(fā)展的浪潮。

“向海外去”將會是雅迪新的歷史使命。但事實上，雅迪早在2007年就謀劃布局海外市場，通過成立進(jìn)出口公司與建立海外工廠，開啟了全球化的征程。

在海外開拓的15年間，作為“中國智造”的代表，雅迪的產(chǎn)品從“0”開始銷往全球88個國家。2020年底，雅迪宣布全球銷量率先超過1000萬輛，成為電動兩輪車行業(yè)第一家年銷量超千萬臺的企業(yè)，打破行業(yè)最高銷量記錄。

“全球銷量第一”的背后是雅迪品牌產(chǎn)品力、渠道力與品牌力的提升，也是“中國智造”長期價值的體現(xiàn)。

回到開頭清華大學(xué)實驗室里的故事，那時的“星星之火”已在全球范圍內(nèi)多點開花，呈現(xiàn)出燎原之勢。對于雅迪與中國兩輪電動車行業(yè)來說，這是一個更開闊的市場，也是一個新的時代。正如董經(jīng)貴在多個不同場合里強(qiáng)調(diào)的那樣：

“雅迪的新使命是打造新一代綠色科技出行生活方式，引領(lǐng)行業(yè)升級?！?/STRONG>

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