“從今年前4個(gè)月的情況看，我們店進(jìn)口車的供應(yīng)量暫未減少，但受芯片短缺影響，有部分車型出現(xiàn)減配的情況。從市場需求看，隨著疫情形勢趨緊，對客戶購買力的影響開始顯現(xiàn)，奔馳S、GLS等高端車型近期銷售壓力逐漸增大。”北京一家奔馳4S店銷售負(fù)責(zé)人告訴記者。

相較于汽車市場整體表現(xiàn)，今年一季度進(jìn)口車板塊受到疫情和經(jīng)濟(jì)的影響更為強(qiáng)烈。中國汽車流通協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國整車進(jìn)口22.5萬輛，同比小幅下滑4.5%，但進(jìn)口車單價(jià)大幅提高，進(jìn)口金額同比增長9.4%，至127.5億美元。

進(jìn)口車市場規(guī)模持續(xù)收窄

在新冠疫情不斷反復(fù)的前提下，進(jìn)口車市場形勢不容樂觀。具體來看，全球進(jìn)出口貿(mào)易和運(yùn)輸均受到疫情影響，跨境貿(mào)易從業(yè)者面臨著道路港口機(jī)場長時(shí)間封鎖或擁堵、全球集裝箱分布位置不勻、全球運(yùn)力不足等棘手狀況。相關(guān)報(bào)道顯示，新冠疫情對全球航運(yùn)業(yè)形成摧毀性打擊，從去年船舶擱淺堵塞蘇伊士運(yùn)河、一條貨柜兩萬美元，到美國西海岸港口擁堵成為新常態(tài)，再到今年因俄烏危機(jī)導(dǎo)致局部航運(yùn)路線再受干擾，“擁堵、缺箱、缺艙位”已然成為近兩年全球海運(yùn)的真實(shí)寫照。另外，國際油價(jià)觸及8年來最高點(diǎn)，船用燃油成本高企，導(dǎo)致承運(yùn)人將承擔(dān)更高的物流附加費(fèi)。

中國汽車流通協(xié)會進(jìn)口車工作委員會主任王存介紹，從市場供給的角度看，進(jìn)口車在2018～2020年出現(xiàn)了進(jìn)口量連續(xù)3年下滑，2021年全年供給勉強(qiáng)回到94萬輛的規(guī)模，2022年前3個(gè)月我國進(jìn)口汽車22.5萬輛，同比小幅下滑4.5%，從進(jìn)口金額看同比增長9.4%，為127.5億美元。從進(jìn)口車數(shù)量看，自從2011年我國進(jìn)口車市場邁上百萬輛規(guī)模后，經(jīng)過了十多年的發(fā)展，2020年和2021年連續(xù)兩年進(jìn)口車規(guī)?；卣{(diào)至100萬輛以下，說明進(jìn)口車市場進(jìn)入新的調(diào)整階段。從月度走勢看，近幾年的進(jìn)口車仍呈現(xiàn)季節(jié)性特征，即夏季走高，過山車式的見頂回落走勢。從進(jìn)口車型結(jié)構(gòu)看，一季度乘用車占到99%的絕對主力地位，其中的四驅(qū)SUV走勢有所回調(diào)，商用車表現(xiàn)較弱，尤其是卡車進(jìn)口總體保持較低水平。

北京運(yùn)通嘉奧奧迪4S店服務(wù)經(jīng)理呂瑞豐告訴記者，從一季度情況看，門店進(jìn)口車部分車型呈現(xiàn)出供應(yīng)短缺的情況。比如奧迪A8、Q7、Q8店內(nèi)有現(xiàn)車，而奧迪A5、A7、A6旅行版等車型則無現(xiàn)車。進(jìn)入4月，可以感覺到網(wǎng)上的客源線索數(shù)有所下降，導(dǎo)致進(jìn)口車銷量環(huán)比出現(xiàn)明顯下滑。

疫情導(dǎo)致一季度銷量大幅下滑

從需求來看，進(jìn)口車市場終端保持相對穩(wěn)定，但是受芯片和疫情的短期影響，2020年出現(xiàn)了10%的下滑，2021年仍然同比下降了6.1%。今年一季度銷售19.56萬輛，同比下滑18.8%。受疫情反復(fù)加芯片短缺的制約，今年3月我國進(jìn)口車銷量下降了26.5%。同樣的問題在2020年就曾出現(xiàn)，導(dǎo)致2020年進(jìn)口車銷量跌破多年保持的百萬輛規(guī)模，并由此出現(xiàn)連年萎縮趨勢。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國進(jìn)口車銷售表現(xiàn)稍差，弱于國產(chǎn)豪華車銷量走勢。值得注意的是，國產(chǎn)車銷售勢頭強(qiáng)于進(jìn)口車，是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)優(yōu)化的體現(xiàn)。

王存表示，在進(jìn)口車整體消費(fèi)升級的趨勢下，消費(fèi)需求正向超豪華品牌傾斜，中低端進(jìn)口品牌、車型因中國市場產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢紛紛選擇國產(chǎn)，甚至退出進(jìn)口車市場。數(shù)據(jù)顯示，雖然今年3月整體進(jìn)口車市場銷量下滑26.5%，但超豪華品牌逆勢增長14.4%，豪華品牌和非豪華品牌分別下滑25.5%和38.7%，品牌分化嚴(yán)重。從一季度累計(jì)數(shù)據(jù)看，進(jìn)口超豪華及豪華品牌占比91.8%，進(jìn)口車高端化趨勢明顯，顯然超高端消費(fèi)群體的購買力未受整體形勢影響。

從庫存角度來看，進(jìn)口車的庫存波動(dòng)比較大。進(jìn)口車全行業(yè)庫存口徑統(tǒng)計(jì)顯示，自2018年庫存深度上探至3.7后，伴隨著2019年、2020年供給小于需求，進(jìn)口車全行業(yè)庫存深度出現(xiàn)明顯下降，直至2021年供需基本趨于平衡，但銷量有所下降。直到2022年3月，行業(yè)庫存深度回升到3.6個(gè)月，從歷史來看，處于較高水平。從進(jìn)口量和銷量綜合分析不難看出，一季度進(jìn)口量下降4.5%，而銷量下降18.8%，銷量下降幅度遠(yuǎn)超進(jìn)口量，于是導(dǎo)致行業(yè)庫存再度上升，這也是當(dāng)前整個(gè)行業(yè)的一大痛點(diǎn)。

從進(jìn)口車報(bào)關(guān)價(jià)格方面看，數(shù)據(jù)顯示進(jìn)口車的進(jìn)口量雖然在下降，但進(jìn)口金額出現(xiàn)上升。實(shí)際上，自2015年以來，我國汽車進(jìn)口報(bào)關(guān)單價(jià)便逐年提升。2022年一季度，進(jìn)口車報(bào)關(guān)平均單價(jià)達(dá)到39.66萬元，比2015年的25萬元提升了近15萬元。究其原因，王存表示，一方面在于我國進(jìn)口車處于消費(fèi)升級趨勢，另一方面是低價(jià)位進(jìn)口車逐漸國產(chǎn)化。

部分車型國產(chǎn) 拉低進(jìn)口需求

從細(xì)分品牌看，一季度，雷克薩斯、奔馳和寶馬仍占據(jù)前三，但其中僅奔馳實(shí)現(xiàn)同比4.3%的增長，雷克薩斯與寶馬降幅分別為23.5%和29%。值得注意的是，得益于平行進(jìn)口逐步恢復(fù)及高端MPV的熱銷，豐田品牌進(jìn)口量實(shí)現(xiàn)24.8%的高增長。此外，保時(shí)捷進(jìn)口車銷量持續(xù)較快增長，這也是歐洲進(jìn)口車中表現(xiàn)最為穩(wěn)健的品牌。特斯拉的進(jìn)口車在2019年達(dá)到4.1%的占比后，逐年快速下降，如今國產(chǎn)特斯拉已成為絕對的銷售主力，且出口勢頭很強(qiáng)。單看3月，進(jìn)口車銷量排行榜中前十大品牌除林肯外均出現(xiàn)下滑，其中5個(gè)品牌降幅超過30%，接下來進(jìn)口車市場形勢不容樂觀。

在豐田賽納的帶動(dòng)下，進(jìn)口MPV是所有細(xì)分市場中惟一實(shí)現(xiàn)增長的領(lǐng)域，同比增長達(dá)13%，而轎車和SUV則分別下滑20.1%和19.6%。不過，進(jìn)口MPV市場規(guī)模很小，3月僅有8205輛;相比之下，轎車進(jìn)口規(guī)模達(dá)88453輛，SUV進(jìn)口規(guī)模達(dá)98899輛。

一季度，進(jìn)口車排量區(qū)間占比變化不大，延續(xù)了近年的排量降低趨勢，1.5～2.0L仍為最大排量區(qū)間，占比為47%，但相比2021年有所下滑;其次為2.5～3.0L排量區(qū)間，占比為29.3%，相比2021年大幅提升近3個(gè)百分點(diǎn);隨著平行進(jìn)口車的恢復(fù)，排量3.0升以上份額反彈至4.8%，增長0.9個(gè)百分點(diǎn)。

隨著全球車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加快，近年來進(jìn)口新能源車銷量逐年增長。在進(jìn)口特斯拉Model 3的帶動(dòng)下，2019年進(jìn)口新能源車銷量同比增長191%，達(dá)到6萬輛。在其國產(chǎn)后，2020年進(jìn)口新能源車銷量降至正常水平，為2.75萬輛;2021年受插電混動(dòng)車型帶動(dòng)繼續(xù)增長26%，達(dá)到3.5萬輛。今年一季度，進(jìn)口新能源車銷量下降10.7%，略好于整體市場水平(-18.8%)，共銷售5399輛。

關(guān)鍵詞： 進(jìn)口車市場 進(jìn)口車的供應(yīng)量 汽車流通協(xié)會 進(jìn)口車單價(jià)大幅提高