新冠肺炎疫情全球蔓延，國(guó)際物流受到直接影響。不過，不同的物流運(yùn)輸企業(yè)面臨的境況可謂冰火兩重天。

通常國(guó)際物流運(yùn)輸方式主要有空運(yùn)和海運(yùn)。疫情下國(guó)際貿(mào)易下滑，進(jìn)而影響了空運(yùn)和海運(yùn)的需求量，停航停飛已成常態(tài)。一些航司“客改貨”運(yùn)輸防疫救援物資，但一般按照成本來定價(jià)，覆蓋可變成本，并不靠此賺錢。

與此同時(shí)，擁有固定貨運(yùn)客戶和服務(wù)能力的專業(yè)貨運(yùn)航空公司可以說是迎來了春天，因?yàn)樗鼈儾粌H可以運(yùn)防疫物資，還有正?？蛻舻倪\(yùn)貨訂單。

港口航運(yùn)首當(dāng)其沖

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心3月31日發(fā)布的2020年第一季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國(guó)的航運(yùn)景氣指數(shù)跌至62.95點(diǎn)，進(jìn)入較為不景氣區(qū)間;中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)僅為39.05點(diǎn)，跌至較重不景氣區(qū)間。中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)與信心指數(shù)均創(chuàng)歷史新低。

據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懻{(diào)研報(bào)告(一)》統(tǒng)計(jì)，大型港口企業(yè)一季度營(yíng)業(yè)收入同比降低5%~20%，航運(yùn)企業(yè)一季度同比下降15%~30%。

港口方面，自疫情暴發(fā)以來，國(guó)內(nèi)各大港口的吞吐量也有明顯下降。

4月22日交通運(yùn)輸部發(fā)布2020年3月份港口吞吐量數(shù)據(jù)，2020 年一季度，全國(guó)港口貨物吞吐量為30.1億噸，同比下跌4.6%，其中外貿(mào)貨物吞吐量10.4億噸;同比增長(zhǎng)0.3%;集裝箱吞吐量為 5518 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降8.5%。2020 年一季度全國(guó)港口貨物吞吐量下降，3 月內(nèi)貿(mào)貨物降幅收窄，外貿(mào)貨物吞吐量增速轉(zhuǎn)負(fù)。

而在國(guó)際上，由于部分國(guó)家已經(jīng)宣布封國(guó)或者封城，相關(guān)工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導(dǎo)致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前至少有菲律賓、孟加拉國(guó)、意大利、西班牙、德國(guó)、英國(guó)、馬來西亞、泰國(guó)、巴基斯坦、尼日利亞等10個(gè)國(guó)家的港口出現(xiàn)擁堵等情況。而波羅的海干散貨指數(shù)更是已經(jīng)跌到歷史低位，6個(gè)月之內(nèi)跌去了近70%。

目前，多家船司已經(jīng)擴(kuò)大了停航航次。據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計(jì)，截至4月5日，停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5至6周內(nèi)，其中亞歐市場(chǎng)撤出的運(yùn)力最多，未來四周將有29%~34%的運(yùn)力從該市場(chǎng)撤出。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，目前的國(guó)際物流運(yùn)輸，主要以運(yùn)輸醫(yī)用防護(hù)物資為主，其他非剛需貨物的訂單則減少幅度較大，而遠(yuǎn)洋海運(yùn)航線由于時(shí)效性太慢，不能用于防疫物資運(yùn)輸，因此運(yùn)價(jià)下跌和運(yùn)力停航也在所難免。

不過，東南亞、日韓等近洋航線由于在時(shí)效上基本在半個(gè)月之內(nèi)都能到達(dá)，一定程度上可以替代航空貨運(yùn)，因此近洋航線目前還處于增長(zhǎng)的趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)也有所上漲。

航空貨運(yùn)供不應(yīng)求

相比之下，航空貨運(yùn)的情況則好得多。

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)暴發(fā)帶來的國(guó)際客運(yùn)需求大減，國(guó)際客運(yùn)航班陸續(xù)停航，由此帶來的也是貨運(yùn)運(yùn)力的大幅下降。

民航局發(fā)展計(jì)劃司二級(jí)巡視員張清表示，客機(jī)腹艙運(yùn)輸是我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，約占航空貨運(yùn)總量的70%，其中，在國(guó)內(nèi)航線中，客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá)82%，在國(guó)際航線中，客機(jī)腹艙運(yùn)量占比達(dá)到49%。

而目前全球醫(yī)療和各種物資的需求比疫情前更加旺盛，供需不平衡之下，運(yùn)價(jià)也是水漲船高，不少航線的貨運(yùn)價(jià)格翻倍上漲。

漢莎貨運(yùn)航空中國(guó)首代糜冬梅對(duì)記者透露，由于此前使用的客機(jī)腹艙運(yùn)力因全球航班停飛而大減，全貨機(jī)的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)已經(jīng)比去年時(shí)高出了兩倍以上。

隨著海外疫情的蔓延，短期口罩、呼吸機(jī)等醫(yī)療產(chǎn)品設(shè)備的出口運(yùn)輸需求仍在大幅提升。國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，自3月1日到4月4日，全國(guó)共驗(yàn)放出口主要疫情防控物資價(jià)值102億元，主要包括口罩約38.6億只，價(jià)值77.2億元;防護(hù)服3752萬件，價(jià)值9.1億元等。

醫(yī)療產(chǎn)品設(shè)備運(yùn)輸?shù)母邥r(shí)效要求，進(jìn)一步增加了航空貨運(yùn)需求。為了緩解貨運(yùn)運(yùn)力短缺的壓力，民航局特意挪出許多大型機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)刻，供全貨機(jī)使用，為貨運(yùn)航班計(jì)劃審批開辟“綠色通道”，鼓勵(lì)中外航空公司執(zhí)行貨運(yùn)加班包機(jī)，引導(dǎo)閑置客機(jī)執(zhí)行貨運(yùn)航班。

在政策的支持下，國(guó)內(nèi)外航司紛紛啟用了客運(yùn)飛機(jī)執(zhí)行貨運(yùn)包機(jī)。

在國(guó)內(nèi)，東方航空(601115.SH)對(duì)5架東航A330飛機(jī)進(jìn)行了緊急“客改貨”的改裝工作，3月21~22日期間的48個(gè)小時(shí)內(nèi)，首批2架飛機(jī)共計(jì)拆卸120組、316個(gè)客艙座椅。3月24日凌晨，首架A330“貨機(jī)”承載著一批緊急醫(yī)療物資，從上海浦東機(jī)場(chǎng)飛往捷克首都布拉格。

據(jù)記者了解，東航收到的布拉格方面的貨運(yùn)需求超過30班，有的用客改貨，有的則用東航旗下東航物流的全貨機(jī)運(yùn)送。

隨后，南方航空(600029.SH)也在3月31日宣布開通一批客機(jī)(不載客)貨運(yùn)專用航班。吉祥航空(603885.SH)、海航控股(600221.SH)等客運(yùn)上市航司也陸續(xù)飛出了多班“客改貨”航班。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者透露，對(duì)于“客改貨”運(yùn)輸防疫救援物資，一般是按照成本來定價(jià)，不會(huì)在疫情期間靠此賺錢，但對(duì)于沒有固定貨運(yùn)客戶的航空公司來說，用客機(jī)運(yùn)貨可以減少停場(chǎng)成本，飛起來后還能覆蓋可變成本，即使沒有賺到多少利潤(rùn)，也比讓大量客機(jī)停在機(jī)場(chǎng)曬太陽強(qiáng)得多。

困境之下誰危中有機(jī)

這時(shí)候，擁有固定貨運(yùn)客戶和服務(wù)能力的專業(yè)貨運(yùn)航空公司可以說是迎來了春天，因?yàn)樗鼈儾粌H可以運(yùn)防疫物資，還有正?？蛻舻倪\(yùn)貨訂單，比如高精尖零部件、電商護(hù)膚品等，這樣也能按照市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)，并且保證回程不空載。

日前，美國(guó)快遞巨頭UPS就發(fā)布通知稱，2020年4月5日起，收取中國(guó)內(nèi)地及香港特別行政區(qū)出口至美洲及歐洲地區(qū)貨件的旺季附加費(fèi)。

在美國(guó)，全貨機(jī)擁有者主要是FEDEX和UPS等物流快遞巨頭，他們直接面對(duì)客戶，同時(shí)也擁有定價(jià)權(quán)以及門到門的全流程服務(wù)能力，在成本控制和運(yùn)力及網(wǎng)絡(luò)的把控上都有強(qiáng)大的話語權(quán)。

相比之下，目前我國(guó)只有174架全貨機(jī)，僅占我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的4.5%，我國(guó)現(xiàn)有10家公司擁有全貨機(jī)(其中國(guó)有6家、社會(huì)資本4家)，與55家航空公司相比，份額也非常小。

3月24日召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議部署了進(jìn)一步提升我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力，努力穩(wěn)定供應(yīng)鏈的一系列政策。

國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)之所以發(fā)展緩慢，與其承運(yùn)人的商業(yè)模式有關(guān)：傳統(tǒng)航司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)銷售主要靠代理人來攬貨，客戶由貨代掌握，他們賺取的是中間差價(jià)，傳統(tǒng)航司承擔(dān)的更多只是運(yùn)輸環(huán)節(jié)，不僅沒能享受跨境電商進(jìn)出口額連年持續(xù)增長(zhǎng)的紅利，反而面臨“十年九虧”的困境。

由此可見，將貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機(jī)更重要，而這也是國(guó)內(nèi)不少快遞巨頭和傳統(tǒng)貨航正在努力的方向。

目前，順豐控股(002352.SZ)和圓通快遞(600233.SH)都已經(jīng)擁有了自己的全貨機(jī)，并在向國(guó)外布局自己的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，而在原中國(guó)貨運(yùn)航空公司基礎(chǔ)上，整合東航貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)成立的東航物流，也在從單純的貨運(yùn)承運(yùn)人向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，在國(guó)有三大航貨運(yùn)資產(chǎn)混改方面走在了前面。這幾家都將是國(guó)家對(duì)航空貨運(yùn)支持政策落實(shí)的受益者。

順豐控股是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的快遞物流綜合服務(wù)商，憑借其直營(yíng)制模式和全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，定價(jià)及盈利能力都高于同行。順豐的國(guó)際業(yè)務(wù)主要產(chǎn)品有國(guó)際標(biāo)快、國(guó)際特惠、國(guó)際小包等，順豐國(guó)際標(biāo)快/國(guó)際特惠業(yè)務(wù)覆蓋美國(guó)、歐盟、俄羅斯、日本等62個(gè)國(guó)家和地區(qū)，國(guó)際小包業(yè)務(wù)覆蓋全球225個(gè)國(guó)家及地區(qū)。同時(shí)，順豐航空擁有5條自營(yíng)國(guó)際航線。去年8月順豐聯(lián)合Flexport推出端到端的國(guó)際海運(yùn)服務(wù)，產(chǎn)品覆蓋范圍中國(guó)內(nèi)地和香港運(yùn)往美國(guó)全境和歐洲主要港口。2019年順豐已和世界十余個(gè)郵政或本地派送商建立合作。

2019年圓通速遞快遞件量達(dá)到91.15億票，同比增長(zhǎng)36.78%，市場(chǎng)份額為14.35%，位居行業(yè)第三。圓通速遞是國(guó)內(nèi)僅有的三家擁有自有航空快遞企業(yè)之一，截至去年6月底，自有機(jī)隊(duì)數(shù)量已達(dá)12架，公司還將進(jìn)一步增加國(guó)際航線提升快件遠(yuǎn)程運(yùn)輸能力。(作者： 陳姍姍)

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