蘋果也不相信無(wú)人駕駛汽車能成功了。

史蒂夫·喬布斯去世后的第三年（2014 年），蘋果發(fā)布了支持 CarPlay 的 iOS 7.1。同年，蘋果 CEO 庫(kù)克在蘋果總部附近招募一支來(lái)自特斯拉、谷歌、奔馳等公司的軟件和汽車工程師團(tuán)隊(duì)，建立了一座汽車實(shí)驗(yàn)室，蘋果內(nèi)部將此項(xiàng)目稱為：泰坦（Titan）。

【資料圖】

本周，長(zhǎng)期報(bào)道蘋果公司內(nèi)幕的彭博社記者 Mark Gruman 表示，蘋果放下了曾經(jīng)雄心勃勃的無(wú)人駕駛計(jì)劃，并將電動(dòng)汽車的發(fā)布時(shí)間推遲到了 2026 年。過(guò)去幾個(gè)月，蘋果的高層們逐漸認(rèn)清：無(wú)人駕駛至少未來(lái)幾年都不可能實(shí)現(xiàn)。

「認(rèn)清」無(wú)人駕駛未來(lái)的還有其他大公司。

圖/福特

福特在近期關(guān)閉了無(wú)人駕駛明星初創(chuàng) Argo AI；馬斯克也承認(rèn)自己低估了無(wú)人駕駛系統(tǒng)的難度；英特爾 Mobileye 的上市價(jià)格不到 500 億美元目標(biāo)的一半；亞馬遜和聯(lián)邦快遞相繼停止了無(wú)人駕駛的投資；Uber 和 Lyft 也都賣掉了旗下的自動(dòng)駕駛部門。

道格?菲爾德（Doug Field）是福特先進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官，此前曾分別領(lǐng)導(dǎo)過(guò)特斯拉和蘋果的無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)。在他看來(lái)無(wú)人駕駛是「我們這個(gè)時(shí)代最困難的技術(shù)問(wèn)題，比把人送上月球更難」。

重組團(tuán)隊(duì)，放棄無(wú)人

在硅谷，蘋果開發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)一直是一個(gè)公開的秘密。但直到 2017 年，庫(kù)克才承認(rèn)，「我們正在關(guān)注自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，我們認(rèn)為這是非常重要的核心技術(shù)。它是人工智能項(xiàng)目的核心，實(shí)際上，這可能是最難的 AI 項(xiàng)目之一?！?/p>

蘋果原本計(jì)劃在 2025 年推出一款支持無(wú)人駕駛技術(shù)的電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)售價(jià)超 12 萬(wàn)美元。但目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平不允許蘋果徹底拿掉車內(nèi)的方向盤，打造一臺(tái)最初暢想的無(wú)人駕駛汽車。

蘋果最后還是選擇了妥協(xié)，保留汽車的方向盤和踏板，將專注于高速公路上的 L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，即在高速公路的使用場(chǎng)景中支持無(wú)人駕駛。不過(guò)，蘋果依然希望在汽車產(chǎn)品推出后，對(duì)無(wú)人駕駛能力繼續(xù)進(jìn)行改進(jìn)和擴(kuò)展。

蘋果汽車的一種想象，圖/Automobile Italia

事實(shí)上，蘋果這一輪轉(zhuǎn)折并非空穴來(lái)風(fēng)。

今年 3 月，知名蘋果分析師郭明錤發(fā)文稱，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散一段時(shí)間，蘋果要實(shí)現(xiàn)到 2025 年生產(chǎn)汽車的目標(biāo)，需要在未來(lái) 3-6 個(gè)月內(nèi)重組團(tuán)隊(duì)。到 7 月，蘋果找到了蘭博基尼的底盤和車輛動(dòng)力學(xué)主管路易吉·塔拉博雷利，協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)蘋果未來(lái)汽車的設(shè)計(jì)。9 月底，郭明錤再次發(fā)文稱，根據(jù)他的最新調(diào)查結(jié)果，蘋果將在今年年底前組建新的汽車團(tuán)隊(duì)。

如今，蘋果再度重組汽車團(tuán)隊(duì)，放下了曾經(jīng)「一步到位」的無(wú)人駕駛汽車夢(mèng)想，開始接受以特斯拉代表的漸進(jìn)式推進(jìn)路線。

但在過(guò)去八年，庫(kù)克治下的蘋果已經(jīng)數(shù)次經(jīng)歷高管出走、團(tuán)隊(duì)重組和目標(biāo)的搖擺，除了庫(kù)克，誰(shuí)也不敢篤定這就是蘋果在無(wú)人駕駛汽車上的最終選擇。

造車八年，一波四折

從 2014 年 2022 年，泰坦項(xiàng)目經(jīng)歷了四次換帥，每一任負(fù)責(zé)人都有自己的抱負(fù)和想法。

泰坦項(xiàng)目成立后，第一任蘋果汽車負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）認(rèn)為，蘋果應(yīng)該將目標(biāo)定為開發(fā)一款和特斯拉一樣有輔助駕駛功能的汽車，但以首席設(shè)計(jì)師喬納森·艾維（Jonathan Ive）為代表的其他高管卻堅(jiān)持認(rèn)為，蘋果要造車，就得沒(méi)有方向盤，一步到位實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

2016 年，扎德斯基選擇離開蘋果，由退休前高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）回到蘋果接手并重啟汽車項(xiàng)目，此后蘋果開始放棄親自造車，專注于研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)和生態(tài)系統(tǒng)。

2018 年，扎德斯基找到了曾經(jīng)的下屬，也是主導(dǎo) Model 3 項(xiàng)目成功落地的道格?菲爾德（Doug Field）接手泰坦項(xiàng)目，過(guò)去他就在曼斯菲爾德領(lǐng)導(dǎo)的蘋果硬件工程團(tuán)隊(duì)任 Mac 硬件工程副總裁。但菲爾德在上任后再度調(diào)整了方向，將造車再次視為團(tuán)隊(duì)的首要任務(wù)。

最終到 2021 年，菲爾德轉(zhuǎn)身離開蘋果選擇了福特，原 Apple Watch 負(fù)責(zé)人林奇臨危受命，接手泰坦項(xiàng)目，重新強(qiáng)調(diào)研發(fā)無(wú)人駕駛汽車。

成立至今，蘋果在硬件和軟件戰(zhàn)略之間不斷搖擺。同樣搖擺的也有庫(kù)克的態(tài)度。庫(kù)克曾在采訪中表示，蘋果確實(shí)在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，但更專注軟件部分的開發(fā)，但在去年又轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)，「我們熱衷于整合硬件、軟件和服務(wù)，發(fā)現(xiàn)它們的融合點(diǎn)，因?yàn)檫@樣可能創(chuàng)造出奇跡?！?/p>

圖/蘋果

The Information 的報(bào)道還指出，庫(kù)克很少參與蘋果造車項(xiàng)目，甚至不常去汽車項(xiàng)目的總部造訪。而且對(duì)于每年投入數(shù)百億美元進(jìn)行研發(fā)的蘋果，留給汽車項(xiàng)目的研發(fā)投入?yún)s只有 10 億美元。

但更嚴(yán)峻的問(wèn)題是，無(wú)人駕駛技術(shù)再次走到了十字路口，以谷歌 Waymo 為代表的企業(yè)希望直接實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車，但遲遲未能大規(guī)模商用，而以特斯拉為代表的企業(yè)繼續(xù)迎著爭(zhēng)議「激進(jìn)地」推行自動(dòng)輔助駕駛，并試圖進(jìn)化為更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，回到十字路口

無(wú)人駕駛技術(shù)故事誕生之初，就存在漸進(jìn)式和跨越式的路線之爭(zhēng)。谷歌大中華區(qū)前總裁李開復(fù)曾經(jīng)就說(shuō)過(guò)：

「無(wú)人駕駛必須一次到位，沒(méi)有所謂的人機(jī)協(xié)同駕駛?！?/strong>

李開復(fù)分享過(guò)一個(gè)故事：谷歌曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)實(shí)驗(yàn)，將 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛（即輔助駕駛）汽車交給內(nèi)部的 20 多名員工測(cè)試使用，希望他們的駕駛能讓自動(dòng)駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)學(xué)習(xí)得更好。但實(shí)際情況「嚇壞了」谷歌，參與測(cè)試的 20 多人中，超過(guò)一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手機(jī)，甚至有測(cè)試人員在時(shí)速 80 公里的車上睡著了。

谷歌發(fā)現(xiàn)人類并不「可信」，堅(jiān)決地將路線轉(zhuǎn)向「一步到位」——直接攻克無(wú)人駕駛（L4/L5 級(jí)自動(dòng)駕駛）。人是無(wú)人駕駛環(huán)節(jié)中最大的阻礙，因?yàn)槿藭?huì)有情緒、會(huì)犯錯(cuò)，無(wú)人駕駛一定要把「人」拿掉，這樣不僅能增加整體的安全度，也能讓大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能實(shí)際落地。

谷歌 Waymo、蘋果、百度、小馬智行、Nuro.ai……大量無(wú)人駕駛企業(yè)也看到了「谷歌實(shí)驗(yàn)」背后的邏輯，都選擇走「跨越式路線」。

圖/Waymo

大量事故也證明「不成熟的」自動(dòng)輔助駕駛的危險(xiǎn)性。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（簡(jiǎn)稱 NHTSA）的報(bào)告顯示，在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日錄得的 392 起事故中，273 起事故都涉及「自動(dòng)駕駛」，共造成 6 人死亡，其中 5 人都與「自動(dòng)駕駛」相關(guān)。

但無(wú)人駕駛技術(shù)突進(jìn)多年，距離落地大規(guī)模商用依然還差關(guān)鍵的「最后一公里」，而持續(xù)的研發(fā)投入已經(jīng)燒光了無(wú)數(shù)涌入的資本，福特、大眾為 Argo AI 多年輸血后頂不住了，就連谷歌也快養(yǎng)不下公認(rèn)技術(shù)最領(lǐng)先的 Waymo，尋求讓其獨(dú)立上市。

相比之下，漸進(jìn)式的路線正在被越來(lái)越多車企和無(wú)人駕駛企業(yè)所接受。

作為其中的代表，特斯拉同樣也對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)充滿野心，馬斯克就說(shuō)過(guò)，「絕對(duì)的焦點(diǎn)是能否解決完全自動(dòng)駕駛問(wèn)題。這是至關(guān)重要的。這真的能決定特斯拉到底是價(jià)值不菲還是一文不值?！?/p>

但特斯拉的實(shí)現(xiàn)路徑是先在量產(chǎn)車上搭載 L2/L3 級(jí)自動(dòng)駕駛（即輔助駕駛），低成本收集運(yùn)行和地圖數(shù)據(jù)，再通過(guò)算法不斷迭代改進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛（L5 級(jí)自動(dòng)駕駛）。

圖/特斯拉

同樣關(guān)鍵的是，當(dāng)「跨越式路線」的無(wú)人駕駛企業(yè)面臨持續(xù)的巨額虧損，特斯拉已經(jīng)在去年實(shí)現(xiàn)了 55.19 億美元的歸母凈利潤(rùn)。

百度已經(jīng)轉(zhuǎn)向了，去年就宣布成立集度下場(chǎng)造車，預(yù)計(jì) 2024 年量產(chǎn)交付。在集度官網(wǎng)，百度不再?gòu)?qiáng)調(diào)無(wú)人駕駛的未來(lái)藍(lán)圖，轉(zhuǎn)而宣傳起了自己的高級(jí)輔助駕駛能力。

這也是蘋果的調(diào)整方向。

寫在最后

2021 年有兩家科技公司宣布造車，分別是百度和小米，他們都預(yù)計(jì)將于 3 年后——2024 年實(shí)現(xiàn)交付。

從 2014 年立項(xiàng)研發(fā)，蘋果用了 8 年反復(fù)重啟、調(diào)整方向，預(yù)計(jì)還要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽車。

但庫(kù)克和蘋果都還不急，因?yàn)檫€有 CarPlay。在今年的 WWDC 大會(huì)上，蘋果頗為驕傲地表示，美國(guó) 98% 的車都可以使用 CarPlay，79% 的美國(guó)消費(fèi)者只會(huì)買支持 CarPlay 的汽車。在全球范圍內(nèi)，CarPlay 車載系統(tǒng)已經(jīng)和 70 家車企的 700 多款車型合作，遠(yuǎn)高于其他所有對(duì)手的類似產(chǎn)品。

圖/蘋果

新版 CarPlay 也不再只是承接車載導(dǎo)航和娛樂(lè)功能，而是開始深入汽車核心駕駛系統(tǒng)，深度參與車輛控制數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)等。包括小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、集度汽車 CEO 夏一平，都稱贊了新一代 CarPlay 作為傳統(tǒng)汽車智能化方案的先進(jìn)，但也都表示下一代智能汽車必須要在軟硬件上深度集成。

這原本是蘋果最引以為傲的能力。同時(shí)蘋果也明白，除非 CarPlay 能幫助傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過(guò)程中戰(zhàn)勝特斯拉等新勢(shì)力，CarPlay 只能是緩兵之計(jì)，關(guān)鍵依然要落回泰坦項(xiàng)目。

問(wèn)題是蘋果和庫(kù)克還會(huì)對(duì)汽車團(tuán)隊(duì)調(diào)整方向，甚至再度重啟嗎？我們還看不到蘋果最高層的態(tài)度，就算目前「認(rèn)清」了無(wú)人駕駛未來(lái)幾年的不可能，恐怕就是蘋果也很難篤定特斯拉的「漸進(jìn)式路線」就能通往無(wú)人駕駛的「珠峰」。

兩年前，小馬智行創(chuàng)始人樓天城在采訪時(shí)說(shuō)道，「如果我們的目標(biāo)真的是去珠峰，那我們真正證明這條路是否對(duì)的唯一做法就是去到珠峰?！?/p>

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