2023年，歷時13年的新能源車購置補貼退出市場。在經(jīng)歷了2022年同比銷量近翻倍的增長后，圍繞著新能源車企、產(chǎn)業(yè)鏈的博弈和討論越來越多。國補退出后，新能源車企有哪些動作？在滲透率已經(jīng)提前三年完成目標的情況下，新能源車未來的增量又在哪里？如此高的增速下，新能源車企卻寒意襲人，2023年又會是新能源車泡沫破裂之年嗎？又該如何看待新能源車未來的行情？

國補退出，車企應(yīng)對策略分化

對于新能源車行業(yè)而言，永遠繞不過的都是政策支持。國內(nèi)對于新能源車的補貼始于2010年，在2013年又按照續(xù)航里程、能量密度等綜合指標進行補貼標準的細化，之后逐漸補貼逐漸退坡，到2022年，純電及插電混動單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。除此之外，對于新能源車購置稅減免的政策也面臨著調(diào)整的可能性。

(資料圖片)

在國補退出后，不同的車企也出現(xiàn)了策略的分化。特斯拉選擇的是降價促銷，2023年1月1日，特斯拉宣布從2023年1月1日至2月28日期間交付的Model 3和Model Y的新車訂單，可享受6000元限時交付激勵方案若通過特斯拉合作保險機構(gòu)購買相應(yīng)車險，還可享受4000元保險補貼。不過需要看到的是，這種降價促銷的策略在消費者端影響極大，近期出現(xiàn)的一大批消費者在特斯拉維權(quán)的情況，就是降價促銷策略帶來的顯著負面影響。

還有一些新能源整車廠在提價，如比亞迪宣布自2023年起，對旗下新能源相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000-6000元；廣汽埃安宣布自2023年起上調(diào)相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價漲價幅度為3000-8000元；長安深藍宣布自2023年起對SL03官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，漲價幅度為2000-8000元；零跑汽車宣布自2023年起零跑T03價格上漲3000元，C11上漲6000元；吉利也宣布自2023年起調(diào)整多款新能源車官方指導(dǎo)價，上漲幅度為3000-6000元。造車新勢力中的小鵬汽車則宣布2023年各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。

以結(jié)果看，車企盈利能力的差距和同價位產(chǎn)品競爭力的差異，是不同車企應(yīng)對策略迥異的根本原因。雖然尚且無法預(yù)知這場國補退出帶來的價格戰(zhàn)結(jié)局如何，但毫無疑問，誰的產(chǎn)品能力更強，成本傳導(dǎo)能力更強，將是決定這場價格戰(zhàn)結(jié)局的重要因素。

車企的應(yīng)對策略直接影響到市場需求的實現(xiàn)，從當(dāng)前市場對于2023年新能源車的預(yù)期看，利空因素更多，包括國補的退出、2022年的高基數(shù)、國內(nèi)滲透率的階段性頂峰等。表現(xiàn)在市場上，中證新能源車指數(shù)從2022年7月至今已經(jīng)下跌了超過25%。那么，再次的深度調(diào)整后，新能源車又能否在2023年開啟一輪新的行情？

需求，2023能否超預(yù)期？

國補退坡使得新能源車需求的下滑，是當(dāng)前市場看空新能源車行情的重要因素之一。2023年新能源車銷量增速下降是確定的，甚至可能負增長。但從實際情況來看，這種預(yù)期或許未免過度悲觀。

首先從國補退出來看，2022年，EV及PHEV單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。在10萬-30萬的主力車型中，補貼占整車價格比1.5%-12%，按照中位數(shù)計算，對整車購買價格影響較小。

同時，雖然國補退坡，但部分區(qū)域已開始提出區(qū)域性新能源汽車支持補貼政策，即相比于燃油車初始購置和高油價用車成本存在相對性價比優(yōu)勢。如深圳推出對于特定方式獲得新能源小汽車指標的，價格10-20萬元的補貼1萬元/輛，20萬元以上的補貼2萬元/輛。

美國方面，在2022年8月實行《通脹削減法案》后，法案中批準了約3740億美元用于氣候與能源支出，并且調(diào)整了電動汽車抵稅政策，從2023年開始，美國將開啟新一輪財政補貼。雖然法案中對于本土化率的要求限制了外部供應(yīng)鏈的參與度，但是由于美國本土鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈相對較為薄弱，在中短期無法滿足IRA法案加速美國電動車市場發(fā)展的要求，因此美國新能車市場的增長仍將極大帶動全球新能車市場的增長。

同時，考慮到美國當(dāng)前的新能源車存量較低，目前新能車滲透率還不足10%，在政策的刺激下，未來的增速將十分可觀。其次，除了國內(nèi)需求外，2023年海外需求的增長，可能成為新能源車市場最大的增量和超預(yù)期因素。

而在歐洲市場方面，歐洲八國（英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙）新能源車銷量在供給受限的情況緩解后，在2022年下半年逐漸放量，而從2023年全年的市場情況看，通脹壓力下行將一定刺激汽車的消費。

估值，新能源車指數(shù)的歷史低點

以中證新能源車指數(shù)（399976）作為參考標的，新能源車指數(shù)的行情在2019年初至2021年末基本呈現(xiàn)出了單邊上漲的走勢，所以我們暫且將其看作是近五年新能源車第一波上升行情，并將其拆分為盈利驅(qū)動和估值驅(qū)動兩個維度。

在新能源車的這第一波行情中，推動指數(shù)上漲的動力經(jīng)過了非常明顯的變化。第一階段是2019年初至2020年三季度，這期間新能源車受到全球碳中和大趨勢的影響，資本市場給予了整個新能源賽道非常強烈的看好，估值的提升是指數(shù)上漲最重要的推動力。

而在2020年三季度后，得益于市場需求的快速放量，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力在逐漸提升，特別是上游鋰礦及鋰電池的供不應(yīng)求，上游的盈利能力快速提升，盈利對指數(shù)的影響力度也在提升。

在經(jīng)歷了第一波的上漲后，新能源車指數(shù)從2022年開始走出了一個“N型”走勢。從估值上看，截止2023年1月5日，中證新能源車指數(shù)估值約為28，處于近四年估值分位點13%附近，基本為開啟本輪新能源車行情后的最低點。

而在疫情放開后，經(jīng)濟的復(fù)蘇和人民幣的升值將持續(xù)推動外資的回流，資產(chǎn)價值的回歸將一定程度上推動指數(shù)估值的回升。

因此，綜合國內(nèi)和海外市場的需求來看，即便受到國補退出的影響，2023年新能源車需求的超預(yù)期存在較大實現(xiàn)的可能性。

同時，以更長時間維度來看新能源車的發(fā)展，長期對燃油車的替代是毫無疑問的，因此短期的估值回調(diào)，或許是介入新能源車指數(shù)的更好機會。

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