巴菲特的減持求財，與比亞迪的“狂飆”求量相應(yīng)成趣。

作者丨王小西

【資料圖】

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

2月3日第9次披露拋售比亞迪股票之前，沃倫·巴菲特就引起了更大猜疑，以及莫名的杞人憂天。很多媒體發(fā)出噪音說，股神巴菲特要拋棄比亞迪！不過，我要說，這些人，有沒有點腦子?。?/p>

拋售后，巴菲特持有的比亞迪股份是降為11.87%。但現(xiàn)在，他手中還有1.374億股比亞迪股票啊。按目前股價249港元算，市值也有342億港元。而且，比亞迪還在“狂飆”。

實際上，去年12月中旬比亞迪執(zhí)行副總裁李柯Stella Li在接受彭博社采訪時就表示，“對他來說，獲得一些回報——套現(xiàn)是很自然的，”這是亞迪高層首次公開評論巴菲特的拋售，“我不認(rèn)為這表明他放棄了比亞迪，”Stella Li說。“他愛比亞迪，他愛管理”，并且，“永遠”是公司最大的支持者。

而另一位比亞迪高級管理人員也表示，沃倫·巴菲特“喜歡”中國最大的電動汽車制造商比亞迪公司并且不會放棄，盡管他2022年出售超過五分之一的股份。

畢竟，套現(xiàn)、落袋為安是投資的正常行為。神話巴菲特固不可取，但“打鐵還需自身硬”。

每天拋售一點點

實際上，從去年8月首次開始減持，截至1月27日，巴菲特累計減持比亞迪H股8338.24萬股。若不考慮分紅等因素，按上述8次減持均價的平均值215.15港元/股計算，巴菲特累計減持比亞迪H股套現(xiàn)約179.4億港元。按最初的投入2.3億美元來算，已經(jīng)有了近10倍的收益。

有一點是需要說明的，根據(jù)港交所披露易規(guī)定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數(shù)百分比時，才需要做出披露。截至最新一次2月3日的拋售，此前巴菲特披露的減持有8次，累計減持1929.4萬股，實際上沒有達到披露線的減持更多，達到6408.84萬股，算下來平均每天要拋售幾十萬股。

對于減持，巴菲特從未向媒體透露減持比亞迪的原因。但考慮到8港元/股的入股價格，時至今日，巴菲特投資比亞迪的整體回報率已超30倍。美國匯盛金融管理公司首席經(jīng)濟學(xué)家陳凱豐認(rèn)為，“巴菲特減持（比亞迪）的決定有多重原因，既有巨大浮盈后獲利了結(jié)，也有規(guī)避風(fēng)險的考量?！?/p>

有意思的是，沃倫·巴菲特曾在公開的采訪中說，當(dāng)初不是他要投資比亞迪，而是他的合作伙伴查理·芒格先生推薦的，并說現(xiàn)任比亞迪董事長兼總裁的王傳福像是“愛迪生和韋爾奇的合體”，從而堅定地推薦。有意思的是，巴菲特的投資生涯中，科技股（比亞迪就被定義為科技股的）一直都是他極為排斥的對象。

2008年9月份，伯克希爾哈撒韋投資2.3億美元買下了比亞迪10%的股權(quán)，共2.25億股。并且，巴菲特最后也在底特律車展跟王傳福見面。其后，開啟了長達14年的合作之路。

2021年3月3日，王傳福在與俞敏洪的對談節(jié)目《酌見》中，回憶了當(dāng)時的細節(jié)，講到巴菲特一開始本想投入5億美元，但王傳福在評估投資方案后，跟巴菲特講了一句“你胃口太大”，將巴菲特拒了。這也是巴菲特成名幾十年頭一遭被拒絕。所以，從這個細節(jié)中也能看出，都是有個性的人吶。

自由現(xiàn)金流

對于巴菲特的拋售，其實我們更應(yīng)該了解的，是作為偉大的價值投資“旗手”，其核心投資理念是什么。

基于股神的投資理念和思路宏大而深刻，非我這篇小文能講透。所以，本文只能化繁為簡來說下，就是自由現(xiàn)金流。巴菲特說過，真正偉大的生意，不但可以從有形資產(chǎn)中得到回報，而且在其任何持續(xù)期內(nèi)，不用拿出收益的很大一部分再投資，就能維持其原有的回報率。

所以，巴菲特在2007年致股東的一封信中也說過，伯克希爾哈撒韋公司致力于尋找的投資項目，是那種在穩(wěn)定行業(yè)中具有長期競爭優(yōu)勢的企業(yè)。如果沒有成長性，只要能夠產(chǎn)生可觀的自由現(xiàn)金流，也是非常值得的。

而自由現(xiàn)金流的算法，出自科普蘭教授1990年給出的公式：

FCF【自由現(xiàn)金流】= EBIT【息稅前利潤】-Taxation【稅款】+ Depreciation & Amortization【折舊和攤銷】- Changes in Working Capital【營運資本變動】- Capital expenditure【資本支出】

這其中，真正有實際影響的是兩個指標(biāo)，折舊攤銷和資本支出。而要想做到較高的自由現(xiàn)金流，就需要折舊攤銷盡可能高，資本支出盡可能少。

當(dāng)然，折舊攤銷不是憑空出現(xiàn)的，高折舊攤銷的前提是前期大量的資本支出。高折舊攤銷、低資本開支，這代表行業(yè)資本開支的高峰期已過，目前處于成熟期，甚至行業(yè)市場規(guī)模已經(jīng)處于衰退期了。

只是，行業(yè)處于成熟期，往往意味著競爭格局容易惡化，所以，巴菲特還提出了“護城河”的概念，尋找那些息稅前利潤EBIT長期穩(wěn)定的企業(yè)。換句話說，巴菲特本質(zhì)上就是追求一種近乎壟斷的商業(yè)模式。

而這個自由現(xiàn)金流的選股框架，在巴菲特的投資決策中可算是基礎(chǔ)框架。投資蘋果，則完美體現(xiàn)了巴菲特價值投資理念。

巴菲特入股蘋果的時間是2016年，從2016到2018年，巴菲特買入蘋果總共投入360億美元，截至目前，加上分紅和變現(xiàn)，巴菲特在蘋果上至少賺了1000億美元。雖然蘋果在一步步走向平庸，不過蘋果的股價自2011年以來，最高翻了接近20倍。

這個漲幅，最優(yōu)秀的成長股也不過如此。而從投資保值增值的角度上看，進入庫克時代之后，蘋果的資本開支就像斷了線的風(fēng)箏一樣下滑，而蘋果對股東越來越慷慨。

在喬布斯時代，蘋果如同守財?shù)摹案鹄逝_”，股價也一直“趴窩”。而庫克時代則既有分紅又有回購，且自2013年以來，蘋果用來回購的資金與凈利潤相差無幾，部分年份甚至回購金額要超過自由現(xiàn)金流。股價的結(jié)果，自然給了巴菲特完美驗證這套投資理論的最好案例。

代表巴菲特投資理念的另一個成功案例，是西方石油公司。

去年巴菲特多次加倉西方石油。9月，巴菲特拿到了美國監(jiān)管部門的許可，可以收購西方石油公司最多50%的股權(quán)，從而向著全盤控股邁出了最關(guān)鍵的一步。而且，S&P Global Market Intelligence的一項計算顯示，西方石油在過去12個月的每股股息同比增長900%。股票收益以及強勁增長的股息，也讓巴菲特成了最大的贏家。

而從自由現(xiàn)金流的角度來解釋巴菲特的投資邏輯，就很明白了。電動車取代燃油車已經(jīng)成為社會共識，中長期維度上對石油的需求是下滑的。在這種預(yù)期下，當(dāng)前的傳統(tǒng)化石能源公司最合理的選擇，就是不再新增資本開支，只維持現(xiàn)有的產(chǎn)能。

不過，電動車全面取代燃油車的時間卻沒那么快。僅從中國市場來看，中國現(xiàn)有機動車保有量4億，哪怕以每年2000萬輛新能源汽車替換計算，也需要大概20年才能完成，更不用說滲透率目前還是個位數(shù)的美國市場。

所以，只要這些石油企業(yè)“守業(yè)”不出幺蛾子，長期看價格也不會出現(xiàn)大幅度的下滑，現(xiàn)在的西方石油公司，就相當(dāng)于一個行走的印鈔機。與其他石油公司相比，西方石油公司擁有美國成本最低的油田，并且公司還與巴菲特有多年合作的歷史。

而知根知底的巴菲特選擇加倉西方石油，以及對比亞迪執(zhí)行“現(xiàn)金為王”策略，背后當(dāng)然有著非常復(fù)雜的政治、經(jīng)濟方面的考慮因素，非我們所知，但通過增持和減持的對比，我們能知道巴菲特的投資側(cè)重。

比亞迪求量

再說回比亞迪。中國車市的“寒冬”和巴菲特的拋售中，比亞迪2023年1月還是交出了一份足夠強勢的成績單。具體來看，新能源乘用車共銷售150,164輛，同比增長58.6%。其中，EV車型達到71,338輛，DM車型達到78,826輛。

另外，根據(jù)乘聯(lián)會之前的預(yù)測，1月新能源乘用車零售銷量應(yīng)該會在36萬輛左右。如果按照該數(shù)字計算，扣除海外出口數(shù)據(jù)，比亞迪的市占率繼續(xù)維持恐怖表現(xiàn)，幾乎接近40%。

比亞迪現(xiàn)在雄心萬丈。一月初，掌門人王傳福在公司電話會議中預(yù)測，2023年中國新能源市場在900~1000萬輛，其中，比亞迪整車銷售計劃在400萬輛。

不僅如此，比亞迪已經(jīng)開始沖擊高端百萬級的“窗口”。去年11月8日，比亞迪正式官宣旗下高端品牌定名——仰望。隨后，第300萬輛新能源乘用車的下線儀式上，王傳福親自劇透，仰望將于2023年一季度正式發(fā)布亮相首款車型。

此外，比亞迪現(xiàn)在有幾個比較大的動作。一個，是正在尋求在歐洲自建工廠，而不是收購福特的工廠。Stella Li 確認(rèn)，“是的，也許不止一個，可以是兩個。”自建工廠，當(dāng)然是要砸很多錢的。

不光是建廠，比亞迪正在購買自己的滾裝船只來出口汽車?！耙员葋喌系囊?guī)模，我們?nèi)ト魏我患掖肮荆麄兊姆?wù)都不能真正讓我們100%滿意。”

就在12月中旬，全球最大航運新聞服務(wù)機構(gòu)貿(mào)易風(fēng)（Tradewinds）報道稱，比亞迪已與招商工業(yè)簽署了4艘9400車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價約為1億美元，預(yù)計2025年開始陸續(xù)交付。此外，財新網(wǎng)也報道過，比亞迪的關(guān)聯(lián)公司訂造了多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，總造價接近50億元。

巴菲特的減持求財，與比亞迪的“狂飆”求量相應(yīng)成趣。雖然巴菲特目前還保留了大半比亞迪的股份，但是我們也不知道減持的終點在哪里，比亞迪的邊界在哪里。不過，巴菲特的拋售也給比亞迪提了個醒。

畢竟，從2021年的73.5萬輛“狂飆”到2022年186.3萬輛，用戶增加的速度太快，2023年開始比亞迪的銷售服務(wù)體系能力會面對巨大的考驗，而這種體系能力不是短期內(nèi)可以速成的。君不見，200萬輛的關(guān)口讓吉利、長安自主品牌部分都曾經(jīng)非常頭疼，比亞迪也沒那么容易過關(guān)。

雖說比亞迪、巴菲特“各取所需”，也給中國乃至世界的新能源市場注入了巨大的活力，不過還是那句老話，造車是個馬拉松，奔向400萬輛目標(biāo)的比亞迪還得戒驕戒躁。

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