出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

【資料圖】

頭圖｜《Top Gear》

文章開(kāi)始前，先提個(gè)問(wèn)：為了滿足以下用戶場(chǎng)景，你需要買幾臺(tái)車？

場(chǎng)景一：無(wú)傷穿越非洲沙漠；

場(chǎng)景二：全球賽道盡情馳騁；

場(chǎng)景三：時(shí)髦都市優(yōu)雅穿梭；

場(chǎng)景四：晚間歌劇如期赴約；

如果是筆者，至少要買四臺(tái)車：滿足場(chǎng)景一的硬派越野車，如奔馳大 G、路虎衛(wèi)士、Jeep 牧馬人；滿足場(chǎng)景二的超級(jí)跑車，如蘭博基尼大小牛、法拉利、邁凱倫；滿足場(chǎng)景三的高性能旅行車，如寶馬 M3 Touring 、奧迪 RS6 Avant、奔馳 AMG E63 S Estate ；滿足場(chǎng)景四的兩門跑車，如捷豹 F-type、保時(shí)捷 718、寶馬 Z4 等。

這樣算下來(lái)，1000 萬(wàn)購(gòu)車預(yù)算也只能勉強(qiáng)搞定。那么，假如有一臺(tái)車，可以同時(shí)滿足上述四種用戶需求，且配置拉滿也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不要八位數(shù)，你會(huì)為它掏錢嗎？

現(xiàn)在，它來(lái)了，保時(shí)捷 911 Dakar ：一臺(tái)同時(shí)具備越野級(jí)通過(guò)性和賽道級(jí)性能的兩門跑車。

卡宴見(jiàn)了直搖頭

我們先來(lái)解釋一個(gè)定義——汽車通過(guò)性，即汽車在一定載荷下，以足夠高的平均速度通過(guò)壞路或無(wú)路地帶（松軟地、沙地、雪地、坎坷路面）和克服各種障礙（臺(tái)階、陡坡、側(cè)坡、壕溝）的能力。它有個(gè)更易于理解的民間俗稱：汽車越野性。

一臺(tái)車的通過(guò)性強(qiáng)弱與以下三個(gè)核心指標(biāo)強(qiáng)相關(guān)：幾何尺寸、牽引能力、重心位置。據(jù)此，汽車通過(guò)性又分為三個(gè)細(xì)分項(xiàng)：

輪廓通過(guò)性：通過(guò)障礙的能力，取決于幾何尺寸；

牽引通過(guò)性：通過(guò)壞路或無(wú)路地帶的能力，取決于牽引能力和附著條件；

傾覆通過(guò)性：通過(guò)縱坡、橫坡、彎道的能力，取決于汽車重心；

先來(lái)看輪廓通過(guò)性，這部分很好理解，比如你時(shí)不時(shí)會(huì)看到一臺(tái)昂貴的跑車在大型商場(chǎng)地下車庫(kù)入口斜坡處踟躕不前，小心翼翼地，生怕剮蹭。但要是一臺(tái) SUV，哪怕是非常便宜的入門緊湊型 SUV，也能輕而易舉地開(kāi)下斜坡，進(jìn)入地庫(kù)。

這就是汽車輪廓通過(guò)性的生動(dòng)體現(xiàn)，跑車被地庫(kù)下坡“卡住”，我們稱之為輪廓失效，它與整車尺寸息息相關(guān)，決定性參數(shù)是：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角；最小轉(zhuǎn)彎直徑、內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓、車輪半徑。

這其中，大家最耳熟能詳?shù)乃膫€(gè)維度是：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角。下面這張圖就展示了被譽(yù)為越野神器的鈴木吉姆尼夸張到令人瞠目結(jié)舌的“越野三圍”。

輪廓失效是雙向的，一方面由整車尺寸決定，一方面也取決于障礙物和轉(zhuǎn)向通道尺寸。在障礙物（如大石頭）和轉(zhuǎn)向通道（如林間小道）幾乎無(wú)法通過(guò)后天行為改變的前提下，要減少輪廓失效的場(chǎng)景出現(xiàn)，車企能做的就是在合理的車身范圍內(nèi)，提升越野四圍。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，想不被地庫(kù)、石頭、山丘、土坡“卡脖子”，就得讓自己長(zhǎng)得再高一點(diǎn)。

再來(lái)看牽引通過(guò)性，這里要引入一個(gè)名詞：車輪接地比壓，指的是車輪對(duì)地面的單位壓力。壓力過(guò)大，車就容易“沉進(jìn)”松軟路面，導(dǎo)致車輪與地面的附著系數(shù)過(guò)小，滾動(dòng)阻力失效，即大家常說(shuō)的“陷車”。

壓力小，車轍深度淺，車輪的行駛阻力和沉陷失效的概率就相應(yīng)減小。這是一項(xiàng)平衡的藝術(shù)，不能一味追求降低車輪接地比壓，還要考慮滾動(dòng)阻力和附著系數(shù)，不然乘用車早就放棄四個(gè)車輪，采用坦克式履帶了。

最后是傾覆通過(guò)性，分為三種情況：縱坡過(guò)大：縱翻、縱滑；橫坡過(guò)大：側(cè)翻、側(cè)滑；彎道過(guò)?。簜?cè)翻、側(cè)滑。我們跳過(guò)復(fù)雜的計(jì)算過(guò)程，直接來(lái)到總結(jié)就是：車輛通過(guò)縱坡、橫坡、彎道時(shí)，應(yīng)盡量減少溜車、翻車、漂移、推頭現(xiàn)象發(fā)生的概率。

建立了這三條基礎(chǔ)認(rèn)知，再來(lái)看保時(shí)捷 911 Dakar 的四維數(shù)據(jù)：接近角 16.1° 、離去角 18°、通過(guò)角19° 、車身最大離地間隙 191 毫米。對(duì)一臺(tái)硬派越野車來(lái)說(shuō)，這些數(shù)據(jù)或許上不了臺(tái)面，但對(duì)于一臺(tái)在 911 跑車基礎(chǔ)上打造的“越野跑車”來(lái)說(shuō)，達(dá)成這些數(shù)據(jù)，已經(jīng)幾乎窮盡了保時(shí)捷工程師的所有想象空間和技術(shù)能力。

相比帶運(yùn)動(dòng)懸架的 911 Carrera ， 911 Dakar 的車身整體高度提升了 50 毫米，加上前后橋上液壓升降系統(tǒng)提供的 30 毫米額外高度，最終實(shí)現(xiàn)了 191 毫米的最大離地間隙，此時(shí)的通過(guò)角為最大的 19°，與同門 SUV 車型卡宴保持同一水準(zhǔn)。

難得的是，這樣的離地間隙， 911 Dakar 還可以支持 170 公里/時(shí)的最高車速（車速超過(guò) 170 公里/時(shí)，車輛將自動(dòng)降低高度至“標(biāo)準(zhǔn)”位置）。這也難怪保時(shí)捷官方將 911 Dakar 稱為“極致越野性能的公路 911 ”。

具體保時(shí)捷是如何做到的呢？四個(gè)字：雙管齊下。

第一管，來(lái)自德國(guó)倍適登（ BILSTEIN ）代工的減振器。作為為每一代 911 都提供過(guò)解決方案的懸架供應(yīng)商，倍適登和保時(shí)捷是一對(duì)互相成就的“老鐵”：比如，年代久遠(yuǎn)的 911 Convertible (964)和 911 (993)，倍適登提供了 B6 原廠替換件或 B16 絞牙套件；應(yīng)用 DampTronic® X減震器技術(shù)的絞牙減振器 EVO SE 用來(lái)適配 992 。

在 BILSTEIN DampTronic® X 植入 992 后，與之前的 991 相比， 992 的標(biāo)準(zhǔn)懸架阻尼力變化范圍擴(kuò)大 40%，在提升駕駛舒適性的同時(shí)，保留了原有的操控性。

根據(jù)倍適登官網(wǎng)信息，量產(chǎn)的“ EVO SE - Suspension Kit ”只能提供 20 - 35 毫米的減振高度調(diào)節(jié)區(qū)間，由此可以確定 911 Dakar 上的 50 毫米高度可調(diào)減振是倍適登特制+特調(diào)的版本。減振行程拉長(zhǎng)后，保時(shí)捷工程師就可以通過(guò)降低彈簧剛度的方式，提升911 Dakar 在非鋪裝道路上的舒適性。

但這樣做意味著 911 Dakar 不得不接受日常城市道路、高速公路行駛時(shí)，高車身為風(fēng)阻系數(shù)、整車風(fēng)噪帶來(lái)的“負(fù)影響”，但這對(duì)能買到 911 Dakar 的 250 位中國(guó)幸運(yùn)車主來(lái)說(shuō)，根本算不上事兒。

第二管，軸液壓升降系統(tǒng)（Axle Lift system）。從 991.1 開(kāi)始，保時(shí)捷在前軸上增加了一套液壓升降裝置，能讓車輛非常輕松地在陡峭的地下車庫(kù)和地面之間穿梭。

但在 911 Dakar 上，保時(shí)捷在后軸上也配備了這套升降系統(tǒng)，并用單獨(dú)的液體罐為兩套系統(tǒng)分別供給壓力，確保不會(huì)在沙漠行駛時(shí)，出現(xiàn)供給不足的情況。

我們暫時(shí)無(wú)法確認(rèn) 911 Dakar 上軸液壓升降系統(tǒng)的供應(yīng)商是哪家，故用長(zhǎng)期為保時(shí)捷提供升降系統(tǒng)的TECHART Noselift System 為示意，該系統(tǒng)包含 2 個(gè)提升機(jī)構(gòu)，1 個(gè)液壓裝置，通過(guò)一個(gè)控制按鈕就可讓車輛前橋在車速不超過(guò) 60 公里/時(shí)抬升約 40 毫米。

利用特供懸架+前后橋液壓升降系統(tǒng)，保時(shí)捷大大提升了 911 Dakar 的通過(guò)性，但這些改動(dòng)只是讓 911 可以在沙漠拉力賽中跑起來(lái)，不代表可以跑得快、跑得穩(wěn)、跑到終點(diǎn)。

早就想到了

事實(shí)上，我們擔(dān)心的問(wèn)題，保時(shí)捷工程團(tuán)隊(duì)早就想到并解決了，畢竟這是一群將 Ferry Porsche 名言“The 911 is the only car that you can drive from an African safari to Le Mans, then to the theatre and onto the streets of New York ”奉為人生圣經(jīng)的“機(jī)械瘋子”。

跑得快、跑得穩(wěn)、跑到終點(diǎn)，分別對(duì)應(yīng)三件事：動(dòng)力性能、底盤(pán)系統(tǒng)、耐久度。

在動(dòng)力性能上， 911 Dakar 直接移植了 Carrera 4 GTS 上的 3.0T 水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率 353 千瓦，峰值扭矩 570 牛·米，百公里加速 3.4秒。即便是在使用胎紋深度達(dá)到 9 毫米的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 全地形胎情況下，最高車速也可以做到驚人的 240 公里/時(shí)。

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，為了讓 3.0T 水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入中國(guó)，保時(shí)捷的認(rèn)證費(fèi)就花掉了八位數(shù)（千萬(wàn)級(jí)）。

當(dāng)然，除了動(dòng)力總成，為了跑得更快， 911 Dakar 還想盡辦法地讓整車輕量化，比如從992 GT3 上拿過(guò)來(lái)的碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP）發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，同樣材質(zhì)的固定式后擾流板，更輕的玻璃和鋰電池組。

在導(dǎo)入中國(guó)的車型上，911 Dakar 用 18 向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅，替代了碳纖維賽車座椅和防滾架，做到了 1,605 公斤的整備質(zhì)量，低于海外版的 1611 公斤（3,552 磅），只比 911 Carrera 4 GTS 略重 10 公斤。

在底盤(pán)系統(tǒng)上， 你能想到的保時(shí)捷技術(shù)，911 Dakar 一個(gè)不落：帶牽引力管理控制 PTM 的四驅(qū)系統(tǒng)，加強(qiáng)版車身穩(wěn)定系統(tǒng) PSM，主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng) PDCC、主動(dòng)懸架 PASM。

值得注意的是， 因?yàn)?911 Dakar 要不斷在鵝卵石路與沙漠公路之間切換，PSM 系統(tǒng)需要不停地學(xué)習(xí)，軟件工程師就得在各種路況下現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試軟件，為了保證交付時(shí)的穩(wěn)定性，保時(shí)捷在 PSM 應(yīng)用中投入了大約 2,000 個(gè)工時(shí)。

最終，軟件工程師為 911 Dakar 新增了兩個(gè)駕駛模式：“Rallye”（拉力）模式，是更偏向后驅(qū)的四驅(qū)模式，讓整車進(jìn)入偏轉(zhuǎn)向過(guò)度的狀態(tài)，以尾部適度滑動(dòng)過(guò)彎。 “Offroad”（越野）模式為最大的牽引力設(shè)計(jì)，此刻大部分動(dòng)力會(huì)向前軸輸送，以脫困為第一要?jiǎng)?wù)。

在這兩種模式下，911 Dakar 都可以實(shí)現(xiàn)拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），允許約 20%的車輪打滑，即大家常說(shuō)的“彈射起步”。

在耐久度上，911 Dakar 交付前在全球的測(cè)試?yán)锍虨?50 多萬(wàn)公里，其中越野測(cè)試歷程超過(guò) 1 萬(wàn)公里。包括法國(guó)南部拉斯圖爾的拉力賽車道，瑞典亞杰伯羅格的冰面，迪拜摩洛哥 45 ℃ 高溫下的 50米高陡峭沙丘，世界上海拔最高的活火山智利奧霍斯-德?tīng)査_拉多火山。

用一句話來(lái)總結(jié)就是：不出意外，人類駕駛者應(yīng)該比 911 Dakar 更早歇菜。

寫(xiě)在最后

在保時(shí)捷 911 Dakar 上，筆者看到了兩種能力：

首先，是落實(shí)“一車多用”的能力。在許多人的認(rèn)知中，“一車多用”就是這臺(tái)車可以通勤、長(zhǎng)途、露營(yíng)、搬家、拉貨，但前述功能只是狹窄意義上的“多用”，忽略了賽道和非鋪裝道路穿越這兩種 500 萬(wàn)以內(nèi)的好車應(yīng)該具備的核心能力。你的確可以在車?yán)锾芍缺蓸?lè)，看大彩電，但能在撒哈拉沙漠的中央，熬過(guò)一夜嗎？

其次，是跟燃油車死磕的能力。純電車替代燃油車的歷史進(jìn)程不會(huì)逆轉(zhuǎn)，在“燃油車帝國(guó)謝幕”的倒計(jì)時(shí)中，許多車企都已停止燃油車研發(fā)，轉(zhuǎn)向電動(dòng)化。但保時(shí)捷不同，為了能讓 2500 個(gè)地球人，體會(huì)到內(nèi)燃機(jī)多踩一腳油門，多換一次擋的極限快樂(lè)，他們依然在孜孜不倦地砸人、花錢，這種勇氣本身就值得欽佩。

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